余政民苦笑地点了点头，这个瞒不了他，就是自己不承认，苏爱军也会点头的。
正如方明远所说的那样，如今各铁路局的成本清算和收入分配更多是由铁道部决定的，而不是由市场交易规则决定。也就是说，铁路局收入多少，基本上是铁道部的分配政策说了算，线路使用费、机车牵引费、接触网使用费、解编组费等，不仅模糊，而且混乱。这样一来，各地铁路局意识到与其费力开拓市场，还不如跑“部”进钱来得容易。于是各铁路局还是拼命争夺铁道部的二次分配，并没有把主要精力用于提高技术水平、改善服务质量、优化资源配置上来。
“而且据我所知，在一些铁路货运站常常会发现有货有车，但就是不装货运输。余伯伯，苏叔，您能不能告诉我为什么会出现这种看起来不可思议的事情呢？”方明远似笑非笑地问道。
余政民和苏爱军相对无言，其实这个问题也出在华夏铁路独特的管理体制上。铁路系统的上级单位每年会向各路局下达一个运输任务指标，如果下级干得积极，超额完成了任务，那么第二年的任务指标自然而然就会提高了。而地方铁路系统的收入都要先全部上缴给铁道部，铁道部再按既定比例或某种标准返给地方铁路，所以造成了下级铁路运输系统干得越多自己反而越被动，这样每一级运输单位自然都没有了积极性。这种“鞭打快牛”现象，在很大程度上也阻碍了华夏铁路的发展。
“我还知道，铁路部门的运输工作大致是：每年铁道部给各铁路局下达生产经营任务，而各个铁路局每月再向下下达运输方案，而这其中食品、医药等等货物运输量都有任务指标，运输这些货物不管是否盈亏，都必须完成任务指标。余伯伯，是不是这样？”方明远并没有等两人回答，继续问道。
余政民和苏爱军一脸的苦涩，方明远的这几个问题，可以说处处都问到了改革的关键点上。铁路运输，确实是每当铁道部所规定的那些重点物资到来时，其他货物的运输计划就都必须延期。这就直接导致了铁路运价长期处于被扭曲的状态。
例如，每年的1 1月是北方冬储用煤紧锣密鼓运行的时候，又恰逢“两节”商品保障运输的时段，可以说是北方每年铁路运输最繁忙的日子。可就在这个运输黄金月，华夏地方铁路企业的头头们，他们每天忙的是如何排铁道部的运输计划，因为如果完不成铁道部的运输计划，就很难运输高利润的“白货”就是除煤炭外的货物。这种现象被称为地方铁路的“黑”“白”颠倒。
“还有与铁路运力不足形成强烈反差的是，在繁忙线路或者春运高峰期间，普通乘客在第一时间到售票窗口买不到票，可上车后有时会发现相当数量的空位这种反常现象等等等等的问题，如果说得不到确切的解决方案，谁又敢淌这一块混水啊？”(未完待续，如欲知后事如何，请登陆www.qidian.com，章节更多，支持作者，支持正版阅读！)
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